2025年12月23日，郑州中原保时捷中心突然“人去楼空”，展厅车辆被清空，管理层失联，已支付定金的消费者无法提车，部分车主购买的保养套餐也陷入无法兑现的困境，门店员工更是被拖欠工资近两个月。
这并非孤例，就在同一年，杭州运通和晟宝马、奥迪、路虎三家4S店被品牌方取消授权，一夜之间集体跑路，涉及2000多名车主的保养套餐和购车定金无法追回；东莞宝悦宝马4S店甚至上演了“搬空式跑路”，23辆厢式货车连夜运走价值千万的展车和物资。从保时捷到奔驰、宝马、奥迪，一场豪华车经销商的关店潮正从二线城市向一线城市加速蔓延。
中国汽车流通协会数据显示，2024年全国有4419家4S店退网，其中93%为燃油车品牌；而到了2025年上半年，行业困境进一步加剧，过52%的经销商处于亏损状态，仅30.3%的经销商完成了销售目标，经销商资金周转困难，流动紧张问题蔓延至整个行业。
关店潮
从边缘到核心的崩塌
豪华车经销商网络的崩塌，正从市场边缘向核心地带快速蔓延。起初，人们以为这只是个别经营不善的门店问题。2025年1月，绍兴宏奥奥迪4S店因资金链断裂导致35台车辆无法交付；3月，广汇汽车（600297）旗下沃尔沃4S店退网；4月，奔驰宝利德旗下三家门店闭店。但到了5月，情况急转直下，杭州运通和晟三家豪华品牌4S店集体跑路事件，让行业危机浮出水面。
更令人震惊的是，这些出问题的经销商并非无名小卒。通源集团是中国百强经销商集团中排名12位的巨头，自2025年中起被曝出消费者全款或支付大额定金后无法按时提车，涉及旗下多地多品牌4S店；东安控股集团则是河南地区的老牌经销商，其旗下郑州中原、贵阳孟关保时捷门店突然关闭，直接引发车主与员工信任危机。事件发酵后，东安控股集团迟至12月26日才发布公告，承诺30日内处理客户账款、60日内发放拖欠工资，但信任重建之路漫长。
值得注意的是，豪华品牌自身也在主动收缩网络，这场“瘦身”甚至波及核心城市地标门店。保时捷中国总裁潘励驰曾明确表示，计划到2025年底将销售网点从150家减至120家，到2026年底进一步调整至80家左右，这意味着近一半的保时捷门店将在两年内消失。
事实上珠海异型材设备，2025年保时捷中国已关闭过七家门店，包括经营24年的中国大陆家保时捷门店——北京长安保时捷中心，以及北京石景山、洛阳、珠海等区域门店，其中石景山门店后续仅保留售后业务，新车销售业务并入其他门店。
2026年1月5日，保时捷中国正式宣布终止郑州中原保时捷中心的经销授权，确认该门店已于2025年12月31日终止所有经销业务，至此河南省仅剩郑州郑开保时捷中心一家经销商。
其他豪华品牌的收缩策略同样坚决。奔驰的经销商网络从“规模扩张期”转为“质提升期”，持续推进低能网点的优化并；宝马计划将中国市场的经销商数量从650家缩减至550家，仅2025年3-8月，就陆续撤销了华南、长三角、华北等地区共计37家广汇宝信的宝马品牌经销授权。
品牌方的主动“瘦身”，本质上是应对销量下滑与盈利压力的战略调整，旨在集中资源于核心市场，保障渠道体系的健康度。
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传统4S店模式失
这场关店潮的背后，是传统汽车流通模式遭遇的三重致命打击，叠加主机厂与经销商之间的矛盾激化珠海异型材设备，终导致体系危机爆发。
一重打击来自新能源车的“降维打击”
2024年新能源车渗透率已突破50%，中国市场正式迈入“油电平分”的高质量发展阶段，这直接导致燃油车销量同比下滑30%。
宝马i3等车型终端优惠幅度一度接近腰斩，经销商为完成厂家任务、争取返利，不得不以低于进价的价格亏本卖车。更致命的是，特斯拉、问界等品牌采用的直营模式，彻底打破了4S店的价格体系——用户线上下单、透明定价，4S店赖以生存的信息差利润空间被完全挤压。
一位经销商投资人坦言：“现在客户进店一句话就是‘我在网上看到某地报价更低，你们能匹配吗？’价格战已经从区域蔓延到全国。”
二重打击是现金流断裂的恶循环
经销商普遍采用“库存融资”模式，用车辆格证抵押获取银行贷款，隔热条设备而主机厂的返利政策进一步加剧了资金压力。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，经销商往往靠低价售车争取主机厂返利，但一旦主机厂延长返利账期或调整政策，就会导致资金回笼困难，现金流压力剧增。当销量下滑导致库存积压，资金链易断裂：杭州运通和晟的车辆因格证被抵押，即便停在展厅也无法交付车主；东莞宝信宝马的欠税公告则显示，其资金链危机已蔓延至税务层面。
“卖一台亏一台”成为常态，某日系品牌4S店销售经理算了一笔账：“一台指导价20万元的车型，厂家补贴后进价19.5万元，但市场实际成交价已跌至18万元，每卖一台车就亏1.5万元。”
更严峻的是，主机厂为维持市场份额持续压库，导致经销商库存系数长期高于1.5的警戒线，某德系品牌经销商透露：“2024年库存峰值达到3.2，相当于要3个月才能消化完现有库存，资金链随时可能断裂。”
三重打击是盈利模式被彻底颠覆
传统4S店“新车销售+高价售后”的商业模式已难以为继。曾经，BBA对于经销商来说就是“印钞机”，规模大一点的4S店年盈利能达到五六千万元甚至上亿，但如今这样的景象一去不复返。
中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年，在经销商的毛利构成中，新车销售毛利贡献为-22.3%，售后和金融保险的毛利贡献分别为63.8%和36.2%，新车销售亏损进一步加剧。
一方面，电商平台通过比价系统实时展示全国经销商报价，消费者轻松就能找到低价，经销商完全丧失议价能力；另一方面，年轻车主开始抛弃4S店的高价保养，三方快修连锁、社区养护店凭借低价、便捷的服务，分流了大量基础保养客户。某4S店售后总监透露：“2024年，基础保养客流量下降了25%，而主机厂要求的售后产值目标却上涨了15%，只能通过推销高毛利项目完成指标，导致客户满意度下降。”
从“渠道为王”到“用户为王”的转型突围
这场关店潮的本质，是汽车行业从“渠道为王”向“用户为王”的时代转变。在传统汽车工业时代，4S店作为主机厂与消费者之间的唯一桥梁，掌握了定价权、服务权和信息权，但如今这三项权力都在被瓦解：定价权被直营模式和电商平台剥夺，特斯拉、蔚来等品牌的透明定价让讨价还价成为历史，懂车帝、汽车之家等平台的比价系统让全国价格一目了然；服务权被三方服务机构分流，汽服连锁品牌以标准化、透明化的服务赢得年轻车主信任，小红书上点赞高的汽车保养攻略往往是“如何避开4S店坑”；信息权被短和社交媒体重构，抖音、B站上的汽车博主用通俗语言讲解业知识，让消费者进店前就成为“半个家”。
在这种背景下，4S店须重新定义自身价值，从“销售中心”转向“用户运营中心”，从“卖车”转向“服务用户全生命周期”，行业已清晰呈现轻量化、混化、下沉化三大转型趋势。轻量化转型可大幅降本增，林肯中国的“星火燎原”计划将单店投资门槛从2000万~3000万元降至400万元，运营成本下降40%，实现售后利润完全覆盖运营成本；混化模式可扬长避短，比亚迪（002594）腾势、方程豹推行“直营+授权”双轨制，直营负责核心城市品牌展示，授权经销商承担交付与下沉覆盖，大众安徽的“直营+代理”模式则实现主机厂与代理商的利润共赢；下沉市场成为新增长，2025年前三季度五线城市汽车销量同比增长14.6%，是一线城市的3倍，零跑汽车通过县域“体验中心+交付点”布局，下沉市场贡献六成销量，成功实现盈利。此外，参考蔚来NIO House模式打造“汽车生活馆”、与新势力品牌作共享售后资源等探索，也为转型提供了新思路。
然而，转型之路布满荆棘。宝马等豪华品牌对经销商考核严苛，新能源转型需投入数百万改造展厅，且未能获得品牌方支持；新能源汽车销售和售后所需的电池、智能驾驶等新技术，让传统4S店员工转型难度大。更关键的是，品牌方在渠道收缩过程中，需平衡规模与益、品牌声誉与用户权益的关系，避免因门店关停导致老车主跨城维保、服务断档等问题消耗品牌信任。
行业变革的大幕已然拉开，那些能率先完成数字化改造、构建用户生态、深耕下沉市场的4S店，或许能在这场寒冬中活下来，成为汽车流通行业的新物种。
电话：0316--3233399而对于整个行业而言，这场变革不仅是渠道的重构，更是从“以产品为中心”到“以用户为中心”的深度转型，终将推动形成协同高的汽车流通新生态。
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